Kto by si nespomenul na charakteristický zvuk motora pracujúceho na princípe náhodných výbuchov, ktorý sparodovala aj modrá šibnutá žaba. Rin din din din, diridin din din baaaauuu. A potom kúdol modrobieleho dymu.
TRABI
Soudruzi v NDR chceli takisto motorizovať ľudí a dopriať im ľudové vozidlo, tak ako mali na západe VW Chrobák. Po rozdelení Nemecka sa nejaké fabriky vyrábajúce autá ocitli vo východnom bloku a Trabant vznikol práve tam, vo východonemeckom Zwickau. Meno bolo vybrané z latinčiny a malo odkazovať na druha, sprievodcu. Plánované hospodárstvo sa podpisovalo na stave strategických surovín v krajine a ani embargo na dovoz oceľového plechu zo západu tomu veľmi nenapomáhalo. Tak sa hľadalo riešenie, ako si pomôcť a neminúť veľa plechu. Inšpirácia sa našla v minulosti. Veď aj také DKW sa vyrábalo s oceľovým podvozkom a karosériou z dreva a niektorými dielmi potiahnutými preglejkou a koženkou. Myšlienka by bola. Vozítko so samonosnou karosériou a vonkajšie panely z niečoho iného, ako je oceľ. Poverený výskumník skúmal naozaj podrobne a verím, že v tých časoch si trhal vlasy, aby vymyslel niečo, čo sa bude dať používať, bude to dostupné, lacné a bude toho veľa. Prvé pokusy boli s lepenkou, ale nebolo to ono. Lepenke sa nepáčil dážď a ľuďom by sa asi nepáčilo vešať Trabanta nad ústredné kúrenie, aby vyschol a potom prežehliť pokrčené dvere. No potom sa objavili stohy nízkokvalitnej, a teda rozumej odpadovej bavlny z plantáží spriateleného ZSSR. Všetko sa to spojilo fenolovou živicou, ktorá vzniká filtráciou po destilácii hnedouhoľného dechtu a máme „DUROPLAST“. Zlisovaním dvanástich vrstiev bavlny so živicou zapečenou pri teplote 180°C vznikol pevný panel, ktorý s chuťou obhrýza prasa v Kosturicovom filme a gitaristi si z neho vyrábajú trsátka.
Podvozok prvého prototypu bol ešte takmer celý prevzatý z autíčka IFA F8, na ktorom bola drevená kostra a preglejkové diely karosérie. Pôvod tohto autíčka sa dá vystopovať ešte pred druhou svetovou vojnou u DKW. Dvojdobý dvojvalec otočili o 180°, čím sa dostal pred prednú nápravu, a tým vzniklo dosť miesta pre posádku vozítka. Vznikol tak prototyp P70, ale stále to ešte nebol ten legendárny Trabi. Dokonca vývoj tohto prototypu nebol legálny, pretože ho neschválili vládne orgány. Nakoniec sa však všetko podarilo a vyrábal sa v troch karosárskych verziách. Krátko na to, v roku 1957, bol vyrobený model P50, predchodca, ktorý mal motor s obsahom 500 kubíkov. Nasledoval Trabant 600 vo verzii sedan aj kombi, ako už označenie hovorí, s motorom o objeme 600 kubíkov. Moderná konštrukcia, oceľový skelet a plastové karosárske diely, plne synchronizovaná prevodovka, kolesá a volant k tomu grátis. No konštruktéri opäť takto na tajnáša pokračovali vo vývoji a vyvinuli ešte lepší a priestrannejší - legendárny Trabi 601.
A tak ho tu v roku 1964 máme. „Bakelitové“ autíčko sa dalo kúpiť v dvoch karosárskych verziách. Dvojdverový sedan a trojdverové kombi. Teda mohli ste si ho kúpiť, ak ste si vyčkali pár rokov v poradovníku. Tí najväčší smoliari čakali 14 rokov. Výroba bola naplánovaná na zúfalo malý počet vozidiel. Postupne sa zvyšovala, no nikdy nedokázala pokryť dopyt. Náhradné diely sa nakupovali do zásoby, keď práve boli na sklade. Bolo tak geniálne jednoduché, že sa dalo opraviť doma na kolene a s obľubou sa to robilo. Ojazdený Trabant sa často predával drahšie ako nový, pretože bol dostupný ihneď.
Opäť na osvedčeného tajnáša vznikal ďalší prototyp, ktorý mal modernú karosériu a prvýkrát použité riešenie karosérie typu hatchbag. Predbehol tým Renault 5, či Peugeot 301. No potom prišiel zákaz zhora a príkaz zničiť prototypy. A tak sa len Trabi vylepšoval a zdokonaľoval. Asi najväčším zdokonalením bola zmena elektrosústavy z 6V na 12V. Ku koncu výroby, keď už dvojtaktom zvonil umieračik a nikde neboli vítané, sa dostal pod kapotu motor s obsahom 1100 kubíkov, štvortaktný štvorvalec od bratov z VW. Do roku 1991 sa vyrobili okolo 3 000 000 kusov, čím sa zapísal medzi legendy automobilového priemyslu. Opustené Trabanty sa váľali kade tade, dnes si toto kultové autíčko užíva pozornosť na zrazoch a štatút legendy.
WARŤAS, ALEBO WARTBURG
Iná trieda, iný pocit a len pre vyvolených. Bohatier spod rovnomenného hradu Wartburg. Zo začiatku. Mercedes Východného Nemecka, a takisto vyjadrenie spoločenského statusu.
Prvý Wartburg 311 z roku 1955 ešte nebol tou známou hranatou škatuľou, ale pripomínal americkú krásu. Nádherné ladné tvary, chrómová maska a ozdoby, no elegancia sama. Mal pontónovú karosériu montovanú na podvozkovú rámovú plošinu a vyrábal sa celých desať rokov. Za tú dobu zišlo z linky 11 verzií v počte takmer 260 000 kusov. Ako základ opäť poslúžili predkovia, a to konkrétne IFA F9. Trojvalcový dvojtakt s objemom 900 kubíkov vyprodukoval slušných 27 kW. Síce sa to nezdá veľa, no ten, kto skúsil osedlať dvojtaktnú motorku a porovnať ju s rovnako objemným štvortaktom, vie, kde je rozdiel. Warťas sa dal kúpiť ako sedan, kombi, kabriolet a pick-up. Špičkou bol Wartburg 313, ktorý získal na autosalóne v New Yorku čestnú cenu za eleganciu.
Postupnou modernizáciou sa vyvinul tzv. medzityp 312. Motor mal zväčšený objem na skoro jeden liter, výkon narástol na 33 kW a vyvinul sa zdokonalený podvozok, na ktorom boli vymenené listové pružiny za modernejšie, vinuté.
V roku 1966 prichádza novučičký model 353. Na tú dobu má modernú hranatú karosériu a do dizajnu vtedy pomáhali frflať Frantíci od Renaultu. Tí takisto pomohli zmodernizovať linky a ako prví tam zaviedli zdokonalenú antikoróznu ochranu elektroforéznym kúpeľom. Auto bolo zvnútra naozaj priestranné, a do kufra ste napechovali vyše 500 litrov batožiny. Kombík po sklopení sedadiel odviezol 1800 litrov, a to už bol takmer malý sťahovák. Pikoškou je, že styčné body karosérie s rámom ostali rovnaké, takže na modernejší podvozok sa dala napasovať karoséria z predchádzajúceho modelu. Či to tak nejaký kutil aj urobil, neviem, ale je možné všetko. Vznikla aj málo známa karosárska verzia pick-up. Pre Warťasa boli charakteristické určité prvky ako radiaca páka pod volantom a voľnobežka, ktorá pri pustení plynu odpojila motor od kolies a auto mohlo lepšie plachtiť. Malo to pomôcť znížiť spotrebu. Samozrejme, ak ste chceli brzdiť motorom, dala sa voľnobežka vyradiť z činnosti. Ako si zlacniť prevádzku domáci majstri vyhútali aj tak, že naučili Warťasa jazdiť na lacnejší technický benzín. Keďže závod ledva stíhal vyrábať, na nejaké inovácie veľa priestoru nebolo. Ale v roku 1974 sa dostali na prednú nápravu aspoň kotúčové brzdy. Vďaka aj za ne, brzdový posilňovač ale akosi ešte nedorazil.
Zákaz registrovať vozidlá s dvojtaktnými motormi v niektorých krajinách ešte prinútil Warťasa k zmene a v roku 1988 vyráža do posledného boja so štvortaktným štvorvalcom o objeme 1272 cm3 z VW Polo pod kapotou. Zúfalo zastaraná konštrukcia a dizajn však už nikoho po páde železnej opony neoslovuje a v roku 1991 schádza posledný rytier z linky. Nezachránilo ho ani prezlečenie sa do športového kabátu od Irmschera. Modelu 353 sa dohromady vyrobilo 1 225 190 kusov.
